Les compagnies aériennes publiques d’Asie du Sud-Est ont été contraintes de s’endetter de plusieurs milliards de dollars supplémentaires. Ces entreprises devraient s’inspirer des leçons tirées de la Japan National Railway (JNR) dans les années 1980 pour élaborer une stratégie de sortie.
Le 15 juin 2021, le tribunal central des faillites de Bangkok a finalement approuvé le plan de restructuration de la dette de Thai Airways, d’un montant de 400 milliards de bahts (12,2 milliards de dollars américains). Il s’agit d’une décision de justice attendue depuis longtemps, après que le transporteur national a enregistré l’année dernière une perte nette de 141,2 milliards de bahts (4,3 milliards de dollars) et a déposé le bilan.
Endettement croissant
Thai Airways n’est pas la seule compagnie nationale d’Asie du Sud-Est à souffrir d’un endettement croissant. Singapore Airlines et Vietnam Airlines, toutes deux détenues par l’État, ont respectivement accumulé 14,3 milliards de SG$ (10,6 milliards de dollars américains) et 57,8 trillions de dong (2,5 milliards de dollars américains) de dettes.
De nombreux transporteurs nationaux étaient déjà depuis longtemps fortement endettés. Si la pandémie a pu aggraver leurs flux de trésorerie, nombre d’entre eux ont bénéficié des premières réponses politiques à la pandémie, notamment des injections de capitaux par l’État, des subventions et des moratoires sur les faillites. La pandémie actuelle pourrait les inciter à revoir leur mauvaise gouvernance d’entreprise ou à dissimuler la véritable nature de leurs activités.
Les entreprises publiques sont (ou devraient être) fondées pour générer des bénéfices afin de contribuer au budget de l’État et de maximiser le bien-être public. Mais lorsqu’elles ne parviennent pas à dégager de bénéfices et deviennent très endettées, les gouvernements interviennent souvent en injectant des capitaux pour renforcer leurs soldes négatifs et retarder les défauts de paiement, les faillites et les licenciements massifs.
Exemple de Japan Railways
Le cas de Japan Railways a montré comment les réformes de la gouvernance d’entreprise ont transformé une entreprise publique autrefois lourdement endettée en une société efficace et sensible au marché.
JR a commencé à perdre des parts de marché dans le secteur des transports japonais à la fin des années 1960. Une gestion inefficace et la concurrence féroce d’autres modes de transport sont quelques-uns des facteurs qui ont entraîné sa chute. En 1987, elle a enregistré un déficit de 37,1 trillions de yens (338,8 milliards de dollars américains). La JNR était devenue si lourdement endettée que la loi sur la restructuration de la JNR a été adoptée pour la réformer complètement, de la restructuration de la dette à la réduction, la régionalisation et la privatisation.
Le gouvernement japonais a créé la JNR Settlement Corporation en 1987, qui détenait entièrement sept filiales de Japan Railway (JR) nouvellement créées. Ces sept sociétés JR ont repris un minimum d’actifs et de passifs de la JNR nécessaires à son fonctionnement, tandis que la JNR Settlement Corporation a repris et réglé le reste. Les sociétés JR ont ensuite commencé à se privatiser, et la JNR Settlement Corporation a été dissoute. La Japan Railway Construction Public Corporation a été créée pour régler les dettes restantes de la JNR Settlement Corporation.
Limites des restructurations
La restructuration de la dette aide les entreprises très endettées à assainir leur bilan et à séduire les investisseurs. La réduction, la régionalisation et la privatisation des JNR en sept sociétés JR ont permis de rationaliser la bureaucratie et de créer des sociétés régionalisées adaptées aux appétits du marché local. Les sociétés JR ont rapidement commencé à réaliser des bénéfices.
Les transporteurs nationaux d’Asie du Sud-Est pourraient tirer des leçons des réformes de Japan Railways. Les compagnies aériennes telles que Thai Airways et Vietnam Airlines ont des marchés intérieurs solides et opèrent dans l’important secteur des transports. Si elles avaient accumulé une dette massive avant la pandémie, à laquelle la pandémie n’a fait qu’ajouter, la recapitalisation et les subventions gouvernementales seront contre-productives. Quelle que soit l’importance du montant, il en faudra toujours plus.
Une analyse de Luther Lie, président de l’Indonesian Center for Law, Economics, and Business, Jakarta, Indonésie
Remerciements à Michel Prévot
