Une chronique géopolitique d’Yves Carmona, ancien ambassadeur de France au Laos et au Népal.

On ne parle plus que de cela : le véhicule électrique, une bataille planétaire qui est politique depuis que le moteur à explosion s’est imposé.

L’automobile est apparue – déjà, mais c’était un prototype – chez l’Empereur de Chine en 1668, reprise par Cugnot avec une machine à vapeur en 1769 puis par Bollée en 1873 ; le moteur à explosion et le pétrole en font un produit de masse avec l’apparition de la Ford T, 500 000 exemplaires en 1914. Henry Ford applique à ses usines le « taylorisme », c’est-à-dire la décomposition en un petit nombre d’opérations infiniment répétées. Il déclare ainsi : « Tout le monde peut avoir une Ford T de la couleur de son choix… à condition que ce soit le noir ! ». Il s’agit en effet d’augmenter la productivité pour son plus grand bénéfice : il devient un des hommes les plus riches du monde.

Environ 100 millions d’exemplaires de voitures individuelles aujourd’hui sont produits chaque jour dans le monde.

C’est la voiture aussi qui fait la fortune du pétrole, dont le raffinage commence dans les années 1860 et devient stratégique avec les Rockefeller, Drake etc.

Enfin, la diffusion du véhicule électrique, que les pouvoirs publics tentent de promouvoir pour lutter contre le gaz à effet de serre dont les moyens de transport sont les principaux émetteurs, constitue aujourd’hui l’enjeu d’une géopolitique dont l’histoire est en train de s’écrire.

L’automobile n’est pas seule, elle est en concurrence avec d’autres moyens de transport : la traction animale, encore indispensable dans de nombreux pays, la bicyclette et le train nés avant elle et aujourd’hui l’avion, apparu à peine plus tard, mais aussi – c’est encore en partie futuriste – le taxi volant pour survoler les embouteillages.

La Chine compte sur « l’économie de basse altitude » pour redonner plus de croissance à une économie pour le moment ralentie. A Canton et Shenzhen, un plan d’investissement dans les infrastructures d’1 milliard de dollars doit le permettre aux nouveaux véhicules. Parmi leurs promoteurs, on trouve des spécialistes du transport aérien : Airbus et Boeing.

Autre information, un Webinaire de Sciences Po Paris auquel a assisté l’auteur de ces lignes indiquait récemment que la bataille opposait principalement la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l’Américain Tesla, avec des stratégies différentes.

Le Japon répartit le risque entre électrique, hybride et thermique : il continue à y investir alors que d’autres privilégient la voiture 100% électrique.

A plus long terme, 12 entreprises nippones se rassemblent pour créer l’ASRA (Advanced SoC Research for Automotive) annoncée le 28 décembre 2023 pour ne pas laisser à la Chine le monopole du marché. Le but est de développer des puces nouvelle génération d’ici 2028. En 2023, une voiture électrique est composée d’environ 1 000 semi-conducteurs. La place qu’occupent les technologies est de plus en plus critique. L’automobile est peut-être même le secteur qui connaît la plus grande transformation. En effet, il y a l’électrification, la promesse de véhicules autonomes, mais aussi cette fameuse transition de véhicules définis par le matériel à des véhicules définis par le logiciel. Toutes ces évolutions nécessitent logiquement des innovations dans le domaine de l’électronique.

Ce sont donc douze entreprises nippones qui composent l’ASRA : Toyota, Honda, Mazda, Nissan et Subaru du côté des constructeurs automobiles. Denso et Panasonic pour les fabricants de composants. Et Cadence Design Systems, Mirise Tech, Renesas Electronics, Socionext, Synopsys Japan, pour les spécialistes des semi-conducteurs, ce que le Japon fait de mieux en matière de nouvelles technologies. Un conglomérat similaire existe en Europe. Il est dirigé par l’Imec en Belgique.

Par ailleurs le marché accueille de nouveaux entrants : la Thaïlande (mais en pratique avec un constructeur chinois), l’Indonésie qui répartit les risques sur 2 ou 3 marques/sites (mais pas Tesla pour le moment), le Vietnam pour qui il n’est pas question de constructeur chinois et qui repose sur le producteur national VinFast.

Bref, c’est l’Asie qui, en matière de véhicules électriques, tire le reste du monde.

Jusqu’à l’aventure bien connue de la Proton, voiture nationale lancée par le Premier ministre Mahathir en 1985, soutenue par le Japonais Mitsubishi, victime de la crise asiatique en 1997-98 puis rachetée par le Chinois Geely dont elle vend les modèles en 2017 : l’ambition technologique a été battue en brèche mais la Malaisie est devenue derrière l’Indonésie le 2ème marché d’Asie du Sud-Est, doublant la Thaïlande.

L’Inde, avec sa population maintenant la plus nombreuse de la Terre, dispose d’un constructeur national, Tata, dont un modèle bon marché est à l’abri de taxes d’importation qui atteignent 100%. Tesla, dont les prix sont beaucoup plus élevés, ne peut rivaliser.

Les constructeurs chinois, eux, parviennent à forcer la porte : pour ceux-ci, il n’y a pas de petit marché et ils inondent le marché américain, par exemple avec la Seagull à seulement 10 000 dollars. Les constructeurs américains ne s’en soucient guère : avec des taxes d’importation élevées, les automobiles produites sur le sol américain sont protégées.

La question des matières premières

Quel que soit le prix de la voiture électrique, il faut aussi pour la construire des matières premières comme le cuivre, le lithium, le nickel etc. Au point que dans le contexte d’une agressivité grandissante entre la Chine et les Etats-Unis, des terres rares ont été classées comme « produits stratégiques » interdits à la Chine car des applications militaires pouvaient fragiliser la sécurité nationale.

Les entreprises chinoises n’hésitent pas à exploiter des ressources dans le monde entier : Golfe, Brésil, Afrique, etc, et en ont pris conscience plus tôt que Washington, ce qui leur permet actuellement de dominer ce marché.

Voilà qui est excellent pour les compagnies d’électricité dont les profits s’envolent, mais qui pose un défi de plus pour la transition énergétique. On avait prévu le basculement progressif des voitures vers l’électricité, mais pas que l’intelligence artificielle allait la devancer avec autant de vigueur.

On n’avait pas non plus prévu que la politique industrielle américaine, sur laquelle Biden et Trump rivalisent de protectionnisme, aurait pour conséquence un retard de plus en plus grand dans la « technologie verte » qu’est censée assurer la voiture électrique. En fait, les importations de voitures électriques chinoises, BYD en tête, atteignent 34 Milliards de dollars et menacent la domination de Tesla. Le chercheur américain David Wallace-Wells se demande si le mur construit autour de l’industrie nationale pourrait suffire à gagner une guerre commerciale. Surtout que la Chine est non seulement en tête pour les batteries mais aussi pour les énergies renouvelables.

Dans cette bataille planétaire, le constructeur japonais Panasonic, principal fabricant de batteries pour véhicules électriques et gros fournisseur de Tesla, crée un millier d’emplois au Kansas dont il contribue à la revitalisation économique.

Malgré ses défauts au regard de l’environnement, il est indéniable que la voiture continue de faire rêver, d’assurer un statut social envié et d’offrir la liberté du transport individuel.

Liberté très relative car la voiture électrique a besoin de points de recharge. Il y en a déjà par exemple 130 000 en France mais leurs tarifs varient de 1 à 9. Le ministre de l’industrie rappelle qu’on peut charger à la maison ou en entreprise. Et depuis que le gouvernement s’est mis à son tour à protéger le marché national et européen, les parts de marché de voitures chinoises ont fortement baissé. Exemple plus ancien, l’usine Toyota d’Onnaing déjà citée.

Sujet politique, l’automobile peut se révéler risquée, surtout quand elle dépend d’un constructeur étranger : le Chinois Great Wall Motor ferme son siège européen à Munich, met 100 employés à la porte à cause de résultats décevants sur le marché européen, qui reste le plus gros du monde.

C’est au reste la situation actuelle. Le marché du véhicule électrique va mal faute d’acheteurs, et c’est pourtant l’Europe qui constitue la cible principale des constructeurs chinois car la forteresse américaine est imprenable.

On ne déjeune pas avec le diable, même avec une très longue cuillère ?

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