La question de l’isthme de Kra et l’ouverture d’un éventuel canal doivent être replacés dans un contexte géopolitique mondial. L’une des données majeures réside dans l’importance des flux maritimes de marchandises qui représentent 80 % des flux mondiaux de marchandises. L’Asie occupe une place prépondérante avec 8 des plus grands ports mondiaux On constate depuis un certain temps que l’étranglement des flux se situe en Asie du Sud Est et particulièrement dans le détroit de Malacca.
Le carrefour de Malacca est l’un des carrefours les plus importants du commerce mondial et d’abord en ce qui concerne les flux pétroliers et gaziers notamment en direction de la Chine et moteurs de son économie. Les flux de marchandises en provenance de la Chine et en direction de l’Europe, de l’Afrique et du Moyen-Orient transitent également par ce goulot d’étranglement. Le Port de Singapour (le 3ème mondial en tonnage dans lequel convergent 400 lignes maritimes reliées à 740 ports) se trouve saturé au point de ralentir la circulation voire de la stopper pour des durées plus ou moins longues. L’impact économique est alors considérable.
L’ouverture d’un canal au point de le plus étroit de la Thaïlande péninsulaire, l’isthme de Kra, un projet envisagé au XVII et XVIIIèmes siècles puis réactivé lors de l’ouverture des canaux de Suez et de Panama, poussé par la France fût interrompu par le Roi Rama V résistant aux visées colonialistes de la France. Le Siam et les Britanniques d’alors tombèrent d’accord pour garantir la suprématie du port de Singapour.et surtout des bénéfices en résultant. C’est un mémorandum sino -thaïlandais de 2014 qui réssuscite le projet avec la création du forum international du canal de Kra. Parmi tous les plans existants et les nombreux lieux de construction de l’ouvrage, celle-ci est envisagée entre Songkhla et Satun là ou la chaine du Ténassérim est la moins élevée (79 mètres d’altitude)… La préoccupation pour les problèmes environnementaux (Lac de Songla et parc de Satun, survie des nombreuses espèces animales, impact des pollutions induites et des moussons nombreuses et puissantes, etc, ont conduit a abandonner l’option canal.
D’autres motifs plus politiques et géopolitiques déjà présents dans le passé vont militer dans le même sens. Le canal risquerait de renforcer l’isolement géographique d’une province thaïlandaise très peuplée à très forte majorité musulmane et encline à des revendications autonomistes si ce n’est irrédentistes. La proximité de la Malaisie pourrait faire courir le risque d’une aggravation des phénomènes de guérilla relancés en 2004. Le canal pourrait alors constituer une cible des mouvements de guérilla opposés au pouvoir de Bangkok pour attirer leur attention sur leur situation et cristalliser un abcès d’insécurité régional autour de la route 104 et d’instabilité politique. A l’inverse certains pensent que le projet revitaliserait économiquement la région et notamment le secteur de la pêche, favorable au projet, mais pas seulement. Le canal revitaliserait le secteur industriel de la région de Songkhla / Hat Yai avec une création estimée à 3 millions d’emplois ; sans compter sur les “royalties” générés par les traversées. Ces perspectives contribueraient pour les partisans du canal à une meilleure intégration de la région à travers la création d’une “zone économique spéciale” déjà existante mais élargie et revitalisée et à une diminution des racines des revendications séparatistes. La nature identitaire des mouvements musulmans locaux fait douter de cette perspective et pour certains la réalisation du projet serait de nature à réactiver et enflammer les rébellions et guérillas anti -thaïlandaises sous-jacentes.
Les pays voisins de la Thaïlande sont concernés et intéressés par la construction du canal à divers titres. Le Myanmar (ex Birmanie) est le premier concerné ; à partir de 2013 un port à été construit à Dawei ainsi qu’une “zone économique exclusive” (ZES) mais uniquement pour les entreprises étrangères. le Laos enclavé verrait ses exportations d’énergie électrique facilitées et un accès plus rapide à l’océan indien. La Thaïlande bénéficierait alors d’une position avantageuse pour son approvisionnement en énergie électrique dont le Laos est un gros producteur.
Mais surtout le canal réduirait la circulation maritime de 1200 km et délesterait le canal de Malacca qui concentre une circulation de 15 millions de tonnes de barils / jour et le port de Singapour en voie d’embolisation. D’ici à 2025, on envisage une circulation annuelle de 145 000 bateaux par an. l’aboutissement d’un tel projet, fragilisant ainsi la position de Singapour, serait de nature à susciter ses réticences ainsi que celles de la Malaisie voisine; Ce pays a notamment ouvert le port de Tanjung Pelepas et envisage de développer un “hub” industriel autour de Penang. Une vaste zone économique intégrée “spéciale” pourrait surgir sur une partie de la péninsule malaise, Thaïlande, Malaisie, Singapour compris.
La Chine, pour sa part, à tout intérêt à soutenir la construction d’un tel ouvrage bien que ne réduisant la distance de 1200 km et malgré un coût économique est colossal (28 milliards de dollars pour 10 ans de travaux selon les estimations déjà ancienne et pour un canal) au regard des bénéfices escomptés Mais surtout il diversifierait et sécuriserait le commerce en direction et en provenance d’une Chine enclavée dont le cordon ombilical maritime la reliant au reste du monde est la canal de Malacca.
Un autre aspect de l’intérêt de la Chine pour la canal est la présence de la piraterie maritime endémique et fortement croissante, le “dilemme de Malacca” qui, malgré les ” malacca straits patrols”, rend cette voie de passage incertaine et plus chère en coûts d’assurances et de nature à accroitre la présence américaine dans la région ; une présence fortement renforcée du côté pacifique, lièe à la question de Taïwan et aux revendications territoriales en mer de Chine du Sud.
Le canal de Kra , longtemps envisagé comme voie maritime l’est aujourd’hui sous forme de voie ferroviaire et terrestre ; l’intérêt du projet, plus facile à réaliser, moins coûteux, semble toutefois perdre de son intérêt en terme de praticabilité., nécessitant notamment des transbordements de chaque côté et ne faisant gagner que 3 jours de temps de trajet. Il est actuellement une alternative au projet précédent, surtout depuis le rapprochement entre la Thaïlande et la Chine suite aux positions restrictives américaines après le coup d’état de 2014 à Bangkok. La situation ne semble pas être encore totalement stabilisée bien que récemment relancée, tant les implications politiques et géostratégiques d’un tel projet sont considérables pour la Thaïlande mais aussi pour les pays voisins. Cela semble être aussi le cas pour le tronçon thaïlandais de la ligne à grande vitesse Kunming / Vientiane/ Bangkok/ Singapour. Les revendications territoriales en mer de Chine méridionale rendent les pays voisins plus circonspects si ce n’est réticents à une forme d'”emprise” chinoise sur toute la région et sont de nature à freiner l’avancement du projet.
Dans sa stratégie de désenclavement, La Chine multiplie ses projets en vue de sécuriser ses relations commerciales et ses approvisionnements énergétiques : La construction, en 2013 et 2014, de 2 pipelines , pétrolier et gazier, entre Kunming et Nanning en Chine du Sud et les ports birman de Kyauk Phyu et Sitwe expriment clairement le souci de sécuriser la circulation maritime en direction de l’ océan indien en dépit des positions de New-Delhi et de ses prolongements aux îles Andamans et Nicobar qui forment une sorte de verrou ; un couloir pakistanais nord/sud vers le port de Gwadar et au delà le détroit d’Ormuz sur lequel la Chine n’a pas de contrôle direct (d’où sa politique à l’égard de l’Iran, un fournisseur majeur de pétrole et de gaz comme, pour les mêmes raisons, à l’égard de l’Arabie Saoudite) contrairement au détroit de Bab-el-Mandel, ou la Chine dispose d’une base militaire à Djibouti ; une voie terrestre vers l’Asie centrale d’où la politique de contrôle des irrédentismes ouïghours au Sinkiang.
Il est permis de penser qu’en dépit de tous les tenants et aboutissants escomptés de cette entreprise, le canal de Kra, dans sa forme terrestre probable, adviendra. Son financement pratiquement intégral par la Chine sera le moteur puissant et irrésistible du mouvement.
Toutefois, selon certains experts, l’ensemble des voies parallèles à celles existantes y compris la substitution des véhicules à moteur par des véhicules électriques, le développement massif de l’éolien et du solaire, ne permettrait de ne couvrir que 26 pour cent des besoins énergétiques chinois d’où la pertinence du canal de kra. Celui-ci, quelque soit sa forme, pose des enjeux politiques majeurs, des opportunités favorables pour certains, des risques multiples pour d’autres, mais certainenemnt un bouleversement des enjeux économiques, politiques et sociaux majeurs en Asie du Sud-Est et bien au delà… La Thaïlande ne manquera pas d’être propulsée au centre de ces bouleversements avec des conséquences en partie inconnues.

Il existe en effet un lien entre les canaux du XIXe siècle et l’isthme de Kra. Il semble que ce soit le roi Rama V qui se soit opposé au projet en raison des mauvaises relations avec la France, symbolisées par l’expression “le Loup français et l’Agneau siamois”.