Les dépassements de coûts du projet de train à grande vitesse en Indonésie ont largement dépassé l’objectif initial, gonflant désormais à 1,2 milliard de dollars US et forçant le gouvernement de Jakarta à négocier avec la Banque de développement de Chine (CDB) pour financer les coûts excédentaires. Compte tenu des retards dans la construction et des coûts énormes supportés par le gouvernement, beaucoup s’interrogent sur la valeur du projet.
Le KCIC, également connu sous le nom de projet de train rapide Jakarta-Bandung (KCJB), fait partie de l’initiative “Belt and Road”, un programme du gouvernement chinois d’une valeur de plus de 1 000 milliards de dollars destiné à financer le développement des infrastructures dans le monde. Il est réalisé par PT KCIC, une coentreprise d’entreprises d’État indonésiennes et d’un consortium de sociétés ferroviaires chinoises. La ligne ferroviaire de 142,3 km, qui devrait réduire le temps de trajet entre Jakarta et Bandung à 35 minutes seulement, est la première phase d’une ligne de 750 km qui traversera l’île de Java. Les trains devraient être les services ferroviaires les plus rapides de toute l’Asie du Sud-Est.
Le vice-ministre des entreprises d’État, Kartika Wirjoatmodjo, a déclaré que l’Indonésie et la Chine avaient convenu d’augmenter les hypothèses de calcul. Les coûts de gonflement seront couverts par les dépôts de capitaux propres à hauteur de 25 % et par les prêts à hauteur de 75 %. Sur la partie du prêt, l’Indonésie prend en charge jusqu’à 60 pour cent et la Chine 40 pour cent selon la participation. Le gouvernement, par l’intermédiaire de PT KCIC, négocie actuellement une dette de 550 millions de dollars US auprès de la China Development Bank (CDB) pour couvrir les coûts de gonflement. Cela signifie qu’avec un coût initial estimé à 6,07 milliards de dollars US, plus un accord de dépassement de coût de 1,2 milliard de dollars US, le coût du projet KCJB a maintenant atteint 7,27 milliards de dollars US.
Bhima Yudhistira, économiste du Center of Economic and Law Studies (Celios), a déclaré que le gouvernement est confronté à un choix difficile. S’il choisit de poursuivre le projet, Jakarta devra supporter l’augmentation des coûts de développement, ce qui risque de peser sur les finances de l’État. Le gouvernement doit également payer la dette de construction aux Chinois avec des intérêts. Si les coûts de construction augmentent, les intérêts augmenteront également. Cependant, si le projet n’est pas poursuivi, il sera bloqué, ce qui coûterait des milliers de milliards de roupies à l’État et pourrait constituer une violation de la loi.
D’autres observateurs considèrent que la poursuite du financement par l’Indonésie de l’augmentation du coût de ce projet est irrationnelle. Le gouvernement est pris au piège de l’erreur des coûts irrécupérables, où il continue d’aggraver les pertes parce qu’il n’ose pas arrêter des projets qui ont déjà dépensé beaucoup de fonds et de ressources. Il envisage même des politiques impopulaires comme la suppression de la ligne de train Argo Parahyangan – un service de train régulier – plus lent mais bien moins cher – de Jakarta à Bandung.
Le projet de train à grande vitesse est controversé depuis sa création. La Chine et le Japon se sont affrontés pour être désignés comme la partie chargée de travailler sur le projet, même si le Japon avait déjà réalisé une étude de faisabilité. M. Jokowi a posé plusieurs conditions lors de la sélection de leurs propositions, notamment le fait que le projet ne soit pas financé par le budget de l’État, qu’il doive passer par un système d’entreprise à entreprise (b to b) et que l’Indonésie n’offre aucune garantie quant au financement du projet. Cette proposition est plus conforme à l’offre de la Chine, qui proposait à l’origine une redevance de 5,5 milliards de dollars américains par le biais du système Business to Business (B to B) et sans fonds provenant des recettes de l’État.
La construction devait commencer en 2016 et s’achever en 2019. Dans le même temps, le Japon a indiqué dans sa proposition que le projet coûterait 6,2 milliards de dollars américains, en utilisant le système de financement de gouvernement à gouvernement (G to G) et une garantie gouvernementale de 50 %. Les projets devaient commencer en 2017 et se terminer quatre ans plus tard.
