L’ancien Ambassadeur de Thaïlande en France, S.E Sihasak Phuangketkeow, est désormais chercheur associé pour l’Institut de recherches sur l’Asie du sud-est de Singapour (ISEAS). En octobre dernier, il a livré pour cet institut une analyse fort pertinente de l’enlisement des discussions sur le projet de TGV thaïlandais. Les rails sont bien posés, mais la locomotive politique et commerciale peine à prendre de l’élan… Le titre de sa contribution est éloquent: «En Thaïlande, train à grande vitesse, négociations à basse vitesse»

Nous reproduisons une analyse parue en version anglaise sur le site de l’ISEAS de Singapour que vous pouvez retrouver ici.

L’ambitieux projet de train à grande vitesse de la Thaïlande, destiné à relier les trois principaux aéroports du pays, a enfin pris son envol. La cérémonie de signature du contrat entre le groupe Charoen Pokphand (CP), le principal conglomérat de Thaïlande, et la State Railway of Thailand a eu lieu le 24 octobre à Government House.

L’événement a été suivi par le Premier ministre Prayut Chan-o-cha, les principaux ministres, les hauts fonctionnaires, les chefs de la direction des entreprises participant au consortium international dirigé par CP et les ambassadeurs des pays dans lesquels ces entreprises sont basées.

Étaient également présents une foule de journalistes et de cameramen. Une conférence de presse pour les locaux et les étrangers a été convoquée séparément, directement après la signature.

Le plus grand projet jamais entrepris

Pour le gouvernement thaïlandais, la construction de cette future ligne de chemin de fer à grande vitesse sera le plus grand projet d’infrastructures jamais entrepris dans le pays grâce à un programme de partenariat public-privé (PPP). Son coût estimé sera de 224 milliards de bahts, soit environ 7,4 milliards de dollars américains.

De nombreux autres grands projets d’infrastructure PPP sont également en cours d’élaboration dans le cadre de la stratégie «Thaïlande 4.0» visant à développer trois provinces à l’est de Bangkok – Chachoengsao, Chonburi et Rayong – en un centre régional pour les industries de haute technologie, l’innovation et la logistique. dans le cadre d’une initiative phare appelée Eastern Economic Corridor (EEC).

Toutes les infrastructures clés de l’EEC – le nouvel aéroport international d’U-Tapao, l’expansion de ports en eau profonde, de nouvelles autoroutes et la modernisation du transport ferroviaire – feront l’objet d’un partenariat public-privé pour que le gouvernement ne supporte pas une lourde charge financière et puisse maintenir la discipline budgétaire.

Trois aéroports

Le chemin de fer à grande vitesse des trois aéroports, comme on l’appelle désormais, permettra aux passagers de parcourir une distance d’environ 220 kilomètres en moins d’une heure. Il reliera l’aéroport Don Muang, l’ancien aéroport international de Bangkok qui dessert désormais les compagnies aériennes à bas prix; l’aéroport de Suvarnabhumi, devenu le principal aéroport international de Thaïlande; et l’aéroport d’U-Tapao, une base aérienne américaine de la deuxième guerre d’Indochine, qui est désormais utilisée pour les vols charters.

Les aéroports Don Muang et Suvarnabhumi fonctionnant déjà à pleine capacité, le plan est de développer U-Tapao en tant que troisième aéroport international de Bangkok. Les industries et les entreprises liées à l’aviation et à l’aéronautique seront promues dans ce périmètre.

L’enjeu pour le groupe CP

Pour le groupe Charoen Poekphand, l’enjeu était de taille dans les négociations sur le projet de train à grande vitesse des trois aéroports. Dès le début, des doutes subsistaient quant à la viabilité du projet aux yeux des investisseurs potentiels. En outre, l’accord PPP structuré par les autorités thaïlandaises offre peu de garanties sur la maintenance future, contrairement à la pratique habituelle pour de tels projets en Europe et au Japon. Cela a conduit certains investisseurs potentiels à se retirer du projet.

Pour CP, pouvoir sécuriser un tel méga projet d’infrastructure et diriger un consortium international contribuera à renforcer la réputation du groupe. De plus, cela ouvrira de nouvelles possibilités d’affaires, notamment en ce qui concerne le développement commercial de terrains de premier choix le long du tracé du train à grande vitesse.

Négociations très lentes

CP a remporté l’appel d’offres pour le droit d’entreprendre le projet dès décembre 2018, mais les négociations sur les termes et conditions du contrat ont traîné pendant des mois. Comme stipulé dans le mandat, le consortium dirigé par CP assumera tous les coûts d’investissement, y compris la part du gouvernement.

Ce n’est qu’après la fin des travaux de construction, dans six ans, que le gouvernement commencera à rembourser au CP sa part des coûts. CP, à son tour, exploitera le chemin de fer à grande vitesse pendant 50 ans, y compris la période de construction, et aura droit aux revenus provenant de l’exploitation du train et du développement commercial connexe tout en versant un certain pourcentage de ses bénéfices au gouvernement.